5.4.2014   

CS

Úřední věstník Evropské unie

L 103/15


NAŘÍZENÍ EVROPSKÉHO PARLAMENTU A RADY (EU) č. 333/2014

ze dne 11. března 2014,

kterým se mění nařízení (ES) č. 443/2009 za účelem vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových osobních automobilů do roku 2020

EVROPSKÝ PARLAMENT A RADA EVROPSKÉ UNIE,

s ohledem na Smlouvu o fungování Evropské unie, a zejména na čl. 192 odst. 1 této smlouvy,

s ohledem na návrh Evropské komise,

po postoupení návrhu legislativního aktu vnitrostátním parlamentům,

s ohledem na stanovisko Evropského hospodářského a sociálního výboru (1),

po konzultaci s Výborem regionů,

v souladu s řádným legislativním postupem (2),

vzhledem k těmto důvodům:

(1)

Podle čl. 13 odst. 5 nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 (3) má Komise přezkoumat způsoby, jak do roku 2020 nákladově efektivním způsobem dosáhnout cíle 95 g CO2/km, včetně vzorců uvedených v příloze I uvedeného nařízení a výjimek stanovených v jeho článku 11. Je třeba, aby toto nařízení bylo v co nejvyšší míře neutrální z hlediska hospodářské soutěže, sociální spravedlnosti a udržitelnosti.

(2)

Další rozvoj celosvětového trhu s pokročilými technologiemi zaměřenými na zlepšení účinnosti osobních automobilů je v souladu se sdělením Komise ze dne 21. ledna 2011 nazvaným „Evropa účinněji využívající zdroje – stěžejní iniciativa strategie Evropa 2020“, které pro dosažení udržitelného růstu podporuje přechod na nízkouhlíkové hospodářství účinně využívající zdroje.

(3)

Je vhodné upřesnit, že pro účely ověření dodržování cíle 95 g CO2/km by měly být emise CO2 i nadále měřeny v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 (4) a jeho prováděcími opatřeními i pomocí inovativních technologií.

(4)

Vysoké ceny fosilních paliv mají nepříznivý dopad na hospodářské oživení a na energetickou bezpečnost a dostupnost energie v Unii. Z tohoto důvodu je prioritou zvyšování účinnosti a udržitelnosti nových osobních automobilů a lehkých užitkových vozidel, aby se snížila závislost na ropě.

(5)

S ohledem na vysoké náklady na výzkum a vývoj a náklady na jednotkovou výrobu prvních generací vozidel s mimořádně nízkými emisemi je vhodné dočasně a v omezeném rozsahu urychlit a zjednodušit proces jejich uvádění na trh Unie v počátečních fázích jejich komercializace. Aktéři na jednotlivých úrovních by měli věnovat patřičnou pozornost určení a šíření osvědčených postupů v oblasti stimulace poptávky po vozidlech s mimořádně nízkými emisemi.

(6)

Za jednu z překážek uvádění vozidel s mimořádně nízkými emisemi na trh lze považovat nedostatečnou infrastrukturu pro alternativní paliva a absenci společných technických specifikací pro rozhraní mezi vozidlem a infrastrukturou. Zajištěním vybudování této infrastruktury v Unii by bylo možné usnadnit působení tržních sil a přispět k hospodářskému růstu v Evropě.

(7)

Vzhledem k nepřiměřenému dopadu, který vyplývá pro nejmenší výrobce z dodržování cílů pro specifické emise vymezených na základě užitkovosti vozidel, k vysoké administrativní zátěži spojené s postupem pro udělení výjimky a z toho vyplývajícímu okrajovému přínosu, pokud jde o snížení emisí CO2 z vozidel prodávaných těmito výrobci, by měli být výrobci, kteří jsou odpovědní za méně než 1 000 nových osobních automobilů ročně registrovaných v Unii, vyňati z působnosti cíle pro specifické emise a poplatku za překročení emisí. S cílem zajištění právní jistoty pro uvedené výrobce od samého počátku je třeba, aby tato výjimka platila od 1. ledna 2012.

(8)

Postup pro udělování výjimek pro malovýrobce by měl být zjednodušen tak, aby poskytl větší časovou pružnost těmto výrobcům při podávání žádosti o výjimku a Komisi při rozhodování o jejím udělení.

(9)

Postup pro udělení výjimky specializovaným výrobcům by měl být zachován i po roce 2020. Aby se však zajistilo, že úsilí o snížení emisí požadované od specializovaných výrobců odpovídá úsilí o snížení emisí velkovýrobců, měl by se od roku 2020 používat cíl o 45 % nižší než u průměrných specifických emisí specializovaných výrobců v roce 2007.

(10)

Aby automobilový průmysl mohl uskutečňovat dlouhodobé investice a inovace, je žádoucí poskytnout informace o tom, jak by mělo být změněno nařízení (ES) č. 443/2009 pro období po roce 2020. Tyto informace by měly vycházet z posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a z důsledků vývoje nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u osobních automobilů. Komise by měla takové aspekty přezkoumat do roku 2015 a předložit Evropskému parlamentu a Radě zprávu o svých závěrech. Tato zpráva by měla případně obsahovat návrhy na změnu nařízení (ES) č. 443/2009 v souvislosti se stanovením cílů v oblasti emisí CO2 pro nové osobní automobily po roce 2020 včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle pro rok 2025, a to na základě komplexního posouzení dopadů, jež zohlední udržení konkurenceschopnosti automobilového průmyslu a na něm závislých průmyslových odvětví při zachování jasného směřování ke snižování emisí, srovnatelnému se snížením dosaženým v období do roku 2020. Komise by měla při vypracování těchto návrhů zajistit, aby byly v co nejvyšší míře neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.

(11)

Podle nařízení (ES) č. 443/2009 se vyžaduje, aby Komise provedla posouzení dopadů za účelem přezkumu zkušebních postupů, s cílem náležitě zohlednit skutečné emise CO2 z osobních automobilů. Je třeba pozměnit v současnosti používaný „nový evropský jízdní cyklus“ (NEDC) tak, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné provozní podmínky a aby se předešlo příliš nízkému odhadu skutečných emisí CO2 a spotřeby paliv. Jakmile to bude možné, měl by být schválen nový, realističtější a spolehlivější zkušební postup. Činnost v tomto směru pokračuje vývojem celosvětově harmonizovaného zkušebního postupu pro lehká vozidla (WLTP) v rámci Evropské hospodářské komise OSN, ale ještě není dokončena. Postup WLTP by se měl uplatňovat co nejdříve s cílem přiblížit specifické emise CO2 uváděné u nových osobních automobilů skutečným emisím vznikajícím za běžných podmínek používání. S ohledem na tuto skutečnost stanoví příloha I nařízení (ES) č. 443/2009 emisní limity pro rok 2020, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007 a přílohou XII nařízení Komise (ES) č. 692/2008 (5). Jakmile se zkušební postupy změní, měly by být limity uvedené v příloze I nařízení (ES) č. 443/2009 upraveny tak, aby se zajistila srovnatelná přísnost pro výrobce a třídy vozidel. Komise by proto měla provést důkladnou studii srovnávající nový evropský jízdní cyklus a nové zkušební cykly postupu WLTP, aby byl reprezentativní s ohledem na skutečné provozní podmínky.

(12)

Aby bylo zaručeno odpovídající zohlednění skutečných emisí a plná srovnatelnost naměřených hodnot CO2, měla by Komise zajistit, že budou jasně definovány skutečnosti, které mají při zkušebním postupu na naměřené hodnoty emisí CO2 významný vliv, aby se zabránilo využívání pružnosti zkušebního cyklu výrobci. Je třeba řešit problém odchylek mezi emisními hodnotami CO2 pro schvalování typu vozidla a emisemi vozidel nabízených k prodeji, mimo jiné zvážením zkušebního postupu pro posuzování shody v provozu, který by měl zajistit nezávislé testování reprezentativního vzorku vozidel určených k prodeji, a rovněž i způsobů řešení případů prokázaných zásadních rozdílů mezi výsledky šetření a výchozími emisemi CO2 naměřenými při schvalování typu vozidla.

(13)

Je třeba upravit znění čl. 3 odst. 2 nařízení (ES) č. 443/2009 tak, aby byl pojem „spojené podniky“ uveden do souladu s nařízením Rady (ES) č. 139/2004 (6) i s čl. 3 odst. 2 nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 510/2011 (7).

(14)

Nařízení (ES) č. 443/2009 svěřuje Komisi pravomoci k provádění některých ustanovení uvedeného nařízení v souladu s postupy stanovenými v rozhodnutí Rady 1999/468/ES (8). V důsledku vstupu Lisabonské smlouvy v platnost je třeba dané pravomoci uvést do souladu s články 290 a 291 Smlouvy o fungování Evropské unie (dále jen „Smlouva o fungování EU“).

(15)

Za účelem zajištění jednotných podmínek k provedení nařízení (ES) č. 443/2009 by měly být Komisi svěřeny prováděcí pravomoci. Tyto pravomoci by měly být vykonávány v souladu s nařízením Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (9).

(16)

Na Komisi by měla být přenesena pravomoc přijímat akty v souladu s článkem 290 Smlouvy o fungování EU za účelem změn přílohy II nařízení (ES) č. 443/2009, pokud jde o požadavky na údaje a parametry údajů, doplnění pravidel pro výklad kritérií způsobilosti pro výjimky z cílů pro specifické emise, obsah žádostí o udělení výjimky a obsah a posuzování programů pro snížení specifických emisí CO2, dále za účelem upravení hodnoty M0 uvedené v příloze I nařízení (ES) č. 443/2009 podle průměrné hmotnosti nových osobních automobilů za předchozí tři kalendářní roky a úprav vzorců v příloze I nařízení (ES) č. 443/2009. Je obzvláště důležité, aby Komise v rámci přípravné činnosti vedla odpovídající konzultace, a to i na odborné úrovni. Při přípravě a vypracování aktů v přenesené pravomoci by Komise měla zajistit, aby byly příslušné dokumenty předány současně, včas a vhodným způsobem Evropskému parlamentu a Radě.

(17)

Je vhodné zachovat přístup spočívající ve stanovení cíle na základě lineárního vztahu mezi užitkovostí osobního automobilu a jeho cílovými hodnotami emisí CO2 vyjádřeného vzorci stanovenými v příloze I nařízení (ES) č. 443/2009, neboť to umožňuje zachovat rozmanitost trhu s osobními automobily a schopnost výrobců uspokojovat různé potřeby spotřebitelů, a zamezit tak jakémukoli neoprávněnému narušování hospodářské soutěže.

(18)

Komise ve svém posouzení dopadů zhodnotila dostupnost údajů o stopě a jejich použití jako parametru užitkovosti ve vzorcích stanovených v příloze I nařízení (ES) č. 443/2009. Na základě tohoto posouzení dopadů Komise dospěla k závěru, že parametrem užitkovosti použitým ve vzorci pro rok 2020 by měla být hmotnost. V budoucím přezkumu by se však měly zvážit nižší náklady a výhody přechodu na stopu jako parametr užitkovosti.

(19)

Emise skleníkových plynů produkované v souvislosti s dodávkou energií, výrobou vozidel a jejich likvidací představují významnou součást stávající celkové uhlíkové stopy silniční dopravy a jejich význam se v budoucnu pravděpodobně ještě výrazně zvýší. Měla by proto být přijata politická opatření, která by výrobce vedla k zavádění optimálních řešení zohledňujících především emise skleníkových plynů související s výrobou energie dodávané do vozidel, jako jsou elektřina a alternativní paliva, a k zajištění toho, aby tyto emise nenarušovaly výhody plynoucí z lepšího využívání provozní energie vozidel, jež je cílem nařízení (ES) č. 443/2009.

(20)

Jelikož cíle tohoto nařízení, totiž vymezení způsobů, jak dosáhnout cíle snížení emisí CO2 z nových osobních automobilů do roku 2020, nemůže být dosaženo uspokojivě členskými státy, ale spíše jej z důvodu jeho rozsahu a účinků může být lépe dosaženo na úrovni Unie, může Unie přijmout opatření v souladu se zásadou subsidiarity stanovenou v článku 5 Smlouvy o Evropské unii. V souladu se zásadou proporcionality stanovenou v tomto článku nepřekračuje toto nařízení rámec toho, co je nezbytné pro dosažení tohoto cíle.

(21)

Nařízení (ES) č. 443/2009 by proto mělo být odpovídajícím způsobem změněno,

PŘIJALY TOTO NAŘÍZENÍ:

Článek 1

Nařízení (ES) č. 443/2009 se mění takto:

1)

V článku 1 se druhý pododstavec nahrazuje tímto:

„S účinkem od roku 2020 stanoví toto nařízení cíl pro průměrné emise z nového vozového parku ve výši 95 g CO2/km, jak jsou měřeny v souladu s nařízením (ES) č. 715/2007, přílohou XII nařízení (ES) č. 692/2008 a jeho prováděcími opatřeními a pomocí inovativních technologií.“

2)

V článku 2 se doplňuje nový odstavec, který zní:

„4.   S účinkem od 1. ledna 2012 se článek 4, čl. 8 odst. 4 písm. b) a c), článek 9 a čl. 10 odst. 1 písm. a) a c) nevztahují na výrobce, který je spolu se všemi svými spojenými podniky odpovědný za méně než 1 000 nových osobních automobilů registrovaných v Unii v předchozím kalendářním roce.“

3)

V čl. 3 odst. 2 písm. a) se první odrážka nahrazuje tímto:

„—

pravomoc vykonávat více než polovinu hlasovacích práv, nebo“.

4)

V článku 4 se druhý pododstavec nahrazuje tímto:

„Pro účely určení průměrných specifických emisí CO2 každého výrobce se přihlíží k těmto procentním podílům nových osobních automobilů každého výrobce registrovaných v daném roce:

65 % v roce 2012,

75 % v roce 2013,

80 % v roce 2014,

100 % od roku 2015 do roku 2019,

95 % v roce 2020,

100 % od roku 2020 dále.“

5)

Vkládá se nový článek, který zní:

„Článek 5a

Superkredity pro dosažení cíle 95 g CO2/km

Při výpočtu průměrných specifických emisí CO2 se každý nový osobní automobil se specifickými emisemi CO2 nižšími než 50 g CO2/km započítá jako:

2 osobní automobily v roce 2020,

1,67 osobního automobilu v roce 2021,

1,33 osobního automobilu v roce 2022,

1 osobní automobil po roce 2023,

za rok, ve kterém byl registrován v období od roku 2020 do roku 2022, přičemž platí horní hranice 7,5 g CO2/km za toto období pro každého výrobce.“

6)

V článku 8 se odstavec 9 nahrazuje tímto:

„9.   Komise přijme prováděcí pravidla týkající se postupů monitorování a hlášení údajů podle tohoto článku a použití přílohy II prostřednictvím prováděcích aktů. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2.

Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 14a za účelem změny požadavků na údaje a parametrů údajů stanovených v příloze II.“

7)

V článku 9 se odstavec 3 nahrazuje tímto:

„3.   Komise určí způsob výběru poplatků za překročení emisí podle odstavce 1 prostřednictvím prováděcích aktů. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2.“

8)

Článek 11 se mění takto:

a)

v odstavci 3 se zrušuje poslední věta;

b)

v odst. 4 druhém pododstavci se písmeno b) nahrazuje tímto:

„b)

v případě použití ve vztahu k příloze I bodu 1 písm. a) a b) cíl, kterým je 25 % snížení průměrných specifických emisí CO2 naměřených v roce 2007, nebo podává-li více spojených podniků jednu žádost, 25 % snížení průměru průměrných specifických emisí CO2 těchto spojených podniků v roce 2007.“;

c)

v odst. 4 druhém pododstavci se doplňuje nové písmeno, které zní:

„c)

v případě použití ve vztahu k příloze I bodu 1 písm. c) cíl, kterým je 45 % snížení průměrných specifických emisí CO2 naměřených v roce 2007, nebo podává-li více spojených podniků jednu žádost, 45 % snížení průměru průměrných specifických emisí CO2 těchto spojených podniků v roce 2007.“;

d)

odstavec 8 se nahrazuje tímto:

„8.   Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 14a, kterými stanoví pravidla pro doplnění odstavců 1 až 7 tohoto článku, pokud jde o výklad kritérií způsobilosti k výjimce, obsah žádostí a obsah a posouzení programů na snižování specifických emisí CO2.“

9)

Článek 12 se mění takto:

a)

odstavec 1 se nahrazuje tímto:

„1.   Na žádost dodavatele nebo výrobce se zohlední snížení emisí CO2 dosažené použitím inovativních technologií nebo kombinací inovativních technologií („inovativní technologické soubory“).

Tyto technologie budou zohledněny, pouze pokud metodika použitá k jejich posouzení dokáže přinést ověřitelné, opakovatelné a srovnatelné výsledky.

Celkový příspěvek těchto technologií ke snížení cíle pro specifické emise každého výrobce může činit nejvýše 7 g CO2/km.“;

b)

v odstavci 2 se první věta nahrazuje tímto:

„Komise přijme prostřednictvím prováděcích aktů prováděcí pravidla pro postup schvalování inovativních technologií nebo inovativních technologických souborů uvedených v odstavci 1. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2 tohoto nařízení.“;

c)

odstavec 3 se nahrazuje tímto:

„3.   Dodavatel nebo výrobce, který žádá o schválení určitého opatření jako inovativní technologie nebo inovativního technologického souboru, předloží Komisi zprávu, která musí obsahovat i zprávu o ověření provedeném nezávislým a autorizovaným subjektem. V případě možného vzájemného působení mezi daným opatřením a jinou již schválenou inovativní technologií nebo jiným schváleným inovativním technologickým souborem uvede zpráva toto vzájemné působení a ve zprávě o ověření se vyhodnotí, do jaké míry toto vzájemné působení ovlivňuje snížení dosažené prostřednictvím každého opatření.“

10)

Článek 13 se mění takto:

a)

v odstavci 2 se třetí pododstavec nahrazuje tímto:

„Komise tato opatření přijme prostřednictvím aktů v přenesené pravomoci v souladu s článkem 14a.“;

b)

v odstavci 3 se zrušuje druhý pododstavec;

c)

odstavec 5 se nahrazuje tímto:

„5.   Do 31. prosince 2015 přezkoumá Komise cíle pro specifické emise a způsoby jejich dosažení stanovené v tomto nařízení, jakož i další aspekty tohoto nařízení, včetně toho, zda trvá nutnost parametru užitkovosti a zda je udržitelnějším parametrem užitkovosti hmotnost nebo stopa, s cílem stanovit cíle emisí CO2 u nových osobních automobilů pro období po roce 2020. V tomto ohledu musí být posouzení nezbytné míry snížení emisí v souladu s dlouhodobými cíli Unie v oblasti klimatu a se závěry vyplývajícími pro vývoj nákladově efektivní technologie pro snížení CO2 u automobilů. Komise předloží Evropskému parlamentu a Radě zprávu o výsledcích tohoto přezkumu. Tato zpráva obsahuje veškeré případné návrhy na změnu tohoto nařízení, včetně možného stanovení realistického a dosažitelného cíle, a to na základě souhrnného posouzení dopadu, v němž bude zohledněno zachování konkurenceschopnosti automobilového průmyslu a na něm závislých průmyslových odvětví. Komise při vypracování těchto návrhů zajistí, aby byly v co nejvyšší míře neutrální z hlediska hospodářské soutěže a zároveň byly sociálně spravedlivé a udržitelné.“;

d)

odstavec 7 se nahrazuje tímto:

„7.   Komise prostřednictvím prováděcích aktů stanoví nezbytné korelační parametry, aby byly zohledněny veškeré změny v regulačním zkušebním postupu pro měření specifických emisí CO2 podle nařízení (ES) č. 715/2007 a nařízení (ES) č. 692/2008. Tyto prováděcí akty se přijímají přezkumným postupem podle čl. 14 odst. 2 tohoto nařízení.

Komisi je svěřena pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci v souladu s článkem 14a za účelem úpravy vzorců stanovených v příloze I, a to s použitím metodiky přijaté podle prvního pododstavce, přičemž zajistí, aby v rámci starých a nových zkušebních postupů byly požadavky na snížení emisí kladené na výrobce a vozidla pro různý užitek srovnatelně přísné.“

11)

Článek 14 se nahrazuje tímto:

„Článek 14

Postup projednávání ve výboru

1.   Komisi je nápomocen Výbor pro změnu klimatu zřízený článkem 9 rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 280/2004/ES (10). Tento výbor je výborem ve smyslu nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 (11).

2.   Odkazuje-li se na tento odstavec, použije se článek 5 nařízení (EU) č. 182/2011.

3.   Pokud výbor nevydá žádné stanovisko, Komise navrhovaný prováděcí akt nepřijme a použije se čl. 5 odst. 4 třetí pododstavec nařízení (EU) č. 182/2011.

12)

Vkládá se nový článek, který zní:

„Článek 14a

Výkon přenesené pravomoci

1.   Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci je svěřena Komisi za podmínek stanovených v tomto článku.

2.   Pravomoc přijímat akty v přenesené pravomoci uvedená v čl. 8 odst. 9 druhém pododstavci, čl. 11 odst. 8, čl. 13 odst. 2 třetím pododstavci a čl. 13 odst. 7 druhém pododstavci je svěřena Komisi na dobu pěti let od 8. dubna 2014. Komise vypracuje zprávu o přenesené pravomoci nejpozději devět měsíců před koncem tohoto pětiletého období. Přenesení pravomoci se automaticky prodlužuje o stejně dlouhá období, pokud Evropský parlament nebo Rada nevysloví proti tomuto prodloužení námitku nejpozději tři měsíce před koncem každého z těchto období.

3.   Evropský parlament nebo Rada mohou přenesení pravomoci uvedené v čl. 8 odst. 9 druhém pododstavci, čl. 11 odst. 8, čl. 13 odst. 2 třetím pododstavci a čl. 13 odst. 7 druhém pododstavci kdykoli zrušit. Rozhodnutím o zrušení se ukončuje přenesení pravomoci v něm blíže určené. Rozhodnutí nabývá účinku prvním dnem po zveřejnění v Úředním věstníku Evropské unie nebo k pozdějšímu dni, který je v něm upřesněn. Nedotýká se platnosti již platných aktů v přenesené pravomoci.

4.   Přijetí aktu v přenesené pravomoci Komise neprodleně oznámí současně Evropskému parlamentu a Radě.

5.   Akt v přenesené pravomoci přijatý podle čl. 8 odst. 9 druhého pododstavce, čl. 11 odst. 8, čl. 13 odst. 2 třetího pododstavce a čl. 13 odst. 7 druhého pododstavce vstoupí v platnost, pouze pokud proti němu Evropský parlament nebo Rada nevysloví námitky ve lhůtě dvou měsíců ode dne, kdy jim byl tento akt oznámen, nebo pokud Evropský parlament i Rada před uplynutím této lhůty informují Komisi o tom, že námitky nevysloví. Z podnětu Evropského parlamentu nebo Rady se tato lhůta prodlouží o dva měsíce.“

13)

V příloze I bodě 1 se doplňuje nové písmeno, které zní:

„c)

Od roku 2020:

Formula

kde

M= hmotnost vozidla v kilogramech (kg)

M0= hodnota přijatá podle čl. 13 odst. 2;

a= 0,0333.“

14)

Příloha II se mění takto:

a)

v části A bodě 1 se doplňuje následující písmeno:

„n)

maximální čistý výkon;“;

b)

v tabulce „Podrobné údaje uvedené v části A bodě 1“ se doplňuje sloupec, který zní:

„maximální čistý výkon (kW)“.

Článek 2

Toto nařízení vstupuje v platnost třetím dnem po vyhlášení v Úředním věstníku Evropské unie.

Toto nařízení je závazné v celém rozsahu a přímo použitelné ve všech členských státech.

Ve Štrasburku dne 11. března 2014.

Za Evropský parlament

předseda

M. SCHULZ

Za Radu

předseda

D. KOURKOULAS


(1)  Úř. věst. C 44, 15.2.2013, s. 109.

(2)  Postoj Evropského parlamentu ze dne 25. února 2014 (dosud nezveřejněný v Úředním věstníku) a rozhodnutí Rady ze dne 10. března 2014.

(3)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 443/2009 ze dne 23. dubna 2009, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nové osobní automobily v rámci integrovaného přístupu Společenství ke snižování emisí CO2 z lehkých užitkových vozidel (Úř. věst. L 140, 5.6.2009, s. 1).

(4)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 ze dne 20. června 2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla (Úř. věst. L 171, 29.6.2007, s. 1).

(5)  Nařízení Komise (ES) č. 692/2008 ze dne 18. července 2008 kterým se provádí a mění nařízení Evropského parlamentu a Rady (ES) č. 715/2007 o schvalování typu motorových vozidel z hlediska emisí z lehkých osobních vozidel a z užitkových vozidel (Euro 5 a Euro 6) a z hlediska přístupu k informacím o opravách a údržbě vozidla (Úř. věst. L 199, 28.7.2008, s. 1).

(6)  Nařízení Rady (ES) č. 139/2004 ze dne 20. ledna 2004 o kontrole spojování podniků (Nařízení ES o spojování) (Úř. věst. L 24, 29.1.2004, s. 1).

(7)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 510/2011 ze dne 11. května 2011, kterým se stanoví výkonnostní emisní normy pro nová lehká užitková vozidla v rámci integrovaného přístupu Unie ke snižování emisí CO2 z lehkých vozidel (Úř. věst. L 145, 31.5.2011, s. 1).

(8)  Rozhodnutí Rady 1999/468/ES ze dne 28. června 1999 o postupech pro výkon prováděcích pravomocí svěřených Komisi (Úř. věst. L 184, 17.7.1999, s. 23).

(9)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (Úř. věst. L 55, 28.2.2011, s. 13).

(10)  Rozhodnutí Evropského parlamentu a Rady č. 280/2004/ES ze dne 11. února 2004 o mechanismu monitorování emisí skleníkových plynů ve Společenství a provádění Kjótského protokolu (Úř. věst. L 49, 19.2.2004, s. 1).

(11)  Nařízení Evropského parlamentu a Rady (EU) č. 182/2011 ze dne 16. února 2011, kterým se stanoví pravidla a obecné zásady způsobu, jakým členské státy kontrolují Komisi při výkonu prováděcích pravomocí (Úř. věst. L 55, 28.2.2011, s. 13).“